SMA配合比的設計任務是確定骨架和瑪蹄脂部分各種材料的規格和比例，以便保證真正 地形成粗集料骨架，骨架的間隙又恰到好處地填充瑪蹄脂,使瑪蹄脂在混合料中起堅強的整體 的膠結作用。

目前，瀝青混合料應用最廣泛的設計方法是馬歇爾試驗方法，該方法基本上屬于一種體積 設計法。它的最初發明是借用土工試驗中通過擊實方法尋找最大密度以確定最佳含水量的思 想來確定瀝青混合料的合理瀝青用量。馬歇爾設計方法對混合料的密度、空隙率、礦料間隙率 等指標有明確的要求，可是，國內外的研究成果均表明，這些指標與實際路用性能指標有差距。 首先，在試件成型方面,馬歇爾方法錘擊次數與實際路面材料的碾壓功能和交通量大小都沒有 內在聯系，馬歇爾擊錘的沖擊力與車輛車輪接地壓強存在差異，馬歇爾試模對瀝青混合料的約 束條件也與實際路面材料的受力條件不同。馬歇爾的沖擊壓實方法不利于集料的定向重排，造成混合料的密度較低，用它控制施工常常導致路面結構材料密度偏小，空隙率過高。其次, 在進行馬歇爾試驗時，試件的受力方式、約束條件與路面結構材料實際受力特點相差較大，所 以試驗指標（馬歇爾穩定度、流值）與路用性能指標之間一般相關性不強,結果造成用馬歇爾試 驗進行瀝青混合料設計時，相對于混合料的實際路用性能而言有盲目性。另外,在進行配合比 設計中，并沒有進行礦料級配的篩選，基本上按規范的級配中值進行配制。因此，用馬歇爾試 驗方法設計出的瀝青混合料即使滿足了所有規定指標,仍不能完全保證混合料有較好的路用 性能。因此，世界各國都對最初的傳統馬歇爾設計方法進行了不同程度的改進,增減了試驗度 量控制指標，最明顯的趨勢是增加了混合料的路用性能檢驗，如高溫穩定性、低溫抗裂性、水穩 定性等。而且，發展到現在，各國的馬歇爾設計方法均有或多或少的差異。